amerikali
Yeni Üye
BMW'den Elektrikli Arabalar: “Yeni Sınıf” önde oynamalı
BMW yeni bir platform için kendi tarihine derinlemesine ulaştı. BMW 700'ün markanın tasarruf edilmesi başlatıldığı 9 Aralık 1959'daki efsanevi oturumdan sonra, 1500 orta menzilli sedan nihayet 1962'den itibaren sürdürülebilir finansal iyileşmeyi güvence altına aldı. Buna “Yeni Sınıf” deniyordu. Bu yeni bir e-platform için yeniden etkinleştirildi. Önümüzdeki iki yıl içinde altı model piyasaya sürülecek. BMW, teknik olarak neyin beklendiğini ortaya koyuyor. Bu yıl yeni sınıfın ilk temsilcisi IX3 ile piyasaya sürülecek, en son 2026'da daha da sürecekler izlenecek. 2030'a kadar tüm yeni BMW otomobillerinin yaklaşık yüzde 50'sinin pil-elektrikli bir sürücüye sahip olduğu söyleniyor.
Reklamcılık
Arabada en fazla dört motor
Özellikle üç alanda önemli ölçüde ilerlemelidir: sürücü, pil, yazılım mimarisi. Selefiniz gibi, altıncı nesil BMW'nin elektrik motorları, metaller olmadan nadir topraklara ihtiyaç duymaz. Arabadaki bir ve dört motor arasında çeşitli tahrik konfigürasyonları planlanmaktadır. Arkadaki senkron makinelerin bireysel performansının 200 ila 300 kW arasında olduğu söylenir, bu da ön aksıdaki asenkron makinenin en az 120 kW'dır. Bu, çok büyük bir akla gelebilecek sistem hizmetleri açar. En iyi modellerde, BMW'nin açıkça onaylamak istemediği 1000 kW'tan fazla marka düşebilir.
BMW senkron ve asenkron makineler kullanmaya devam edecektir. Sistem performansı tekrar önemli ölçüde artar.
(Resim: BMW)
BMW, elektrik motorlarının öncekilerden daha hafif olduğunu vaat ediyor. Her biri yaklaşık 125 kg'lık bir ağırlık hedeflenir. Verimlilikte ilerleme olmalıdır. Tüm araçla ilgili olarak, yüzde 20 civarında bir iyileşme sözü var. Elektrik motoru sadece bir parçaya katkıda bulunsa bile, bu çok olur. BMW paket ekine göre iç enerji kayıpları yüzde 40 azaltılmıştır.
İki hücre tipi
Bununla birlikte, ilerleme öncelikle elektrik tahrik ağı içindeki elektrik motorunda gerçekleşmez, bu da küçük ilerlemeye rağmen artık büyük bir sıçrama değildir, ancak pil ile gerçekleşir. BMW, her ikisi de 46 mm çapı olan yeni sınıfta iki hücre tipi sunmak istiyor, ancak yükseklikte farklı: 96, bir kez 120 mm. Bu dramatik bir fark gibi görünmüyor, ancak bu temelde BMW sadece SUV'lara değil, aynı zamanda limuzinler ve darbeler de sunmak istiyor – ve her inç daha az hoş karşılanıyor. Hacim ile ilgili olarak, enerji yoğunluğunun mevcut modellere kıyasla yaklaşık yüzde 20 arttığı söylenir. Buna karşılık, ağırlık azaldı – burada yaklaşık yüzde 10'luk bir konuşma var.
Maliyetler azalır
Maliyetler büyük ölçüde azalmalıdır. Karşılaştırılabilir bir aralıkla, altıncı nesildeki toplam sürüşün maliyeti öncekilerden yüzde 50'ye kadar daha düşük olacaktır, BMW ilerlemeyi övüyor. Bu sayıya birçok faktör akıyor: Tüketim azalmış olmalı, kilowatt saat başına elde edilen erişim artacaktır. Buna ek olarak, BMW ayrıca kilowatt saat enerji içeriği başına fiyatlar için düşüyor. İdeal olarak, aralık yüzde 30'dan fazla artmalıdır.
Önemli savaşlardan biri bataryada tutulur: Müşteri deneyimini azaltmadan maliyetleri azaltmayı hangi üreticiyi başarır?
(Resim: BMW)
270 kW üzerinden şarj mı?
Maksimum şarj kapasitesinin de artması muhtemeldir. Şimdiye kadar, 205 kW ile en hızlı seri BMW. Bununla birlikte, sorumlu olanlar kesin bilgi sağlamazlar, ancak 800 voltluk bir voltaj seviyesine geçişle, tepe şarj kapasitesi önemli ölçüde artmalıdır. BMW kısa bir noktadan daha fazlasını sunmaya dikkat edecektir. Çünkü son birkaç yılda, müşteriler bu türün yükleme molası süresi boyunca çok fazla anlamı olmadığını öğrendiler.
Şimdiye kadar BMW, elektriğin sadece 300 km WLTP aralığı için 10 dakika içinde yeniden yüklenebileceği ifadesini yaptı. Kabul edilen 15 kWh/100 km ile 270 kW bu alanda ortalama şarj gücü olacaktır. Bir Porsche Taycan üstte biraz daha hızlı şarj edebilir, ancak en son belirli bir değerden, çoğu sürüş profilinde uygulama için bu tür veriler tabidir.
BMW ayrıca pili inşa ettiğinden daha farklı bir yaklaşım sürdürüyor. Artık iç diktler ve artık modül yok. Bu, yaşlılıkta böyle bir hafızanın makul derecede ucuz bir şekilde tamir edilip edilemeyeceği sorusunu gündeme getirir. Bugün, çoğu e-araba pil, “toplam ekonomik hasar” ve “daha çok kilometre için uygun” arasındaki farkı oluşturabilen bireysel modüllerle değiştirilebilir.
Tanımlanmış bölgeler
Bu anlamda, sadece kademeli olarak açıklanmak için, bu temelde uygulanan, başka bir elektronik yapısına yapılan mevcut duyuru da görülebilir. Sadece birkaç kontrol birimi kalması gereken bir bölge mimarisi olacaktır. Gelecekte dört güçlü bilgisayar sorumlu olacak: biri “BMW panoramik görme ekranı” dahil olmak üzere tüm bilgi -eğlence için, üçüncüsü yardım sistemlerini ve otonom sürüş fonksiyonlarını ve dördüncü temel işlevleri kontrol eder. Arabanın kliması ve veri yönetimi.
Kapsayıcı hedefler de burada: maliyetleri azaltmak, sürdürülebilir yönetmek. Müşteri, otomobilin tüm ömrü boyunca dijital hizmetler için yapılacaktır. Daha sonra, elbette ücretlere karşı belirli işlevlerin kilidini açabilir. Bu sadece BMW'de bugün mümkün değil, aynı zamanda müşterileri bağlamak ve elbette para kazanmak için bir iş dalı olarak uzun vadede genişletilmelidir. Bunun yüzeyde nasıl göründüğü Las Vegas'taki CES'de gösterildi.
Çözüm
BMW yeni sınıfta büyük ilerleme vaat ediyor. Marka da bunu yapmalı, çünkü BMW'nin daha önce müşterisine hitap ettiği klasik nitelikler çok fazla sayılmaz. Geçmişte ipeksi altı silindirlerle çekebilirsiniz, elektrikli sürücüye geçiş ile bu tür satın alma teşvikleri büyük ölçüde ortadan kaldırılır. Hızlı suçlamalar talep görüyor, yüksek erişim ve uzun süre güncel tutulan kapsamlı bir eğlence programıdır.
BMW'nin bu oyuna katılmaktan başka seçeneği yok. 1960'ların başının aksine, tüm endüstri sadece marka değil, geçişte. Bu onu o zamandan biraz daha zorlaştırıyor, daha zorlayıcı. Çünkü “Yeni Sınıf 2.0” deneyi başarısız olursa, markanın neredeyse çözülebilir bir sorunu yoktur. Ancak en azından teknik olarak, piyasada hayatta kalmak için iyi donanımlı gibi görünüyor.
BMW markası hakkında daha fazla bilgi edinin
Daha Fazla Göster
Daha az belirti
(MFZ)