bilimsel
Üye
ROMA – Elektrik oynanacak bir oyundur. Ancak hızlı bir şekilde ve yeniden tanımlanması gereken bir stratejiyle: Diğer ülkelerle karşılaştırıldığında sahaya başlama vuruşundan sonra girdik. Brugola Oeb tarafından Milano'daki Palazzo Cusani'de düzenlenen “Geleceğin Hareketliliği: Algılar, Zorluklar ve Beklentiler” konferansından çıkan sonuç budur. Krizin kahramanları arasında bir karşılaştırma yapmak isteyen başkan Jody Brugola, “İtalya ve Avrupa'daki durum giderek daha kritik hale geliyor ve yalnızca ürün dünyasını değil tüm zinciri kapsayan benzeri görülmemiş endüstriyel ve istihdam etkileri riski var” dedi. Tedarik zinciri. “Nereye gidiyoruz? Hangi hızda? En son rakamları analiz etmenin yanı sıra elektrikle ilgili sahte haberleri ayrıştırmak da önemli.”
Son günlerde Anfia, Avrupa'da üretim ve satışların çöküşünü belgeledi. Son piyasa verileri, elektrikli araçların benimsenmesinde bir yavaşlama olduğunu doğruluyor; AB EFTA-İngiltere satışları 2024'ün ilk sekiz ayında %14 ve yalnızca Ağustos ayında hacimler %36 düştü: kayıtlar aynı döneme kıyasla %5,5 düştü 2023'te Almanya'da %32'lik bir düşüş yaşandı. İtalya'da ise pay sadece %3,3 olup, Avrupa hedeflerine ulaşmak için gereken seviyelerin çok uzağındadır ve bu, otomobil üreticilerinin yatırım stratejilerini etkileyen bir faktördür. Nasıl yapılır?
Unrae, yapılandırılmış bir sistemle teşviklere duyulan ihtiyacın altını çiziyor: Geçiş dönemi aylar önce başladı ve 3 Haziran'daki (9 saatte 26.000 otomobilin satıldığı) olay, teşviklerin kullanımının belirli bir durumda kullanılması durumunda yararlı olmadığını gösteriyor. nokta tarzı. Unrae Başkanı Michele Crisci, “2023 yılında 70 bin civarında elektrikli otomobil satıldı, 2024 yılında teşviklere rağmen bu sayı artmayacak” diyor. Çözmek için çaba göstermediğimiz büyük bir kafa karışıklığı durumu var: dur-kalk olmayan bir stratejiye ihtiyaç var: Avrupa'da teşvikler 15 yıl önce başladı: Fransa'da, Norveç'te, İngiltere'de, ardından Almanya'da. İtalya'da elektriğin farkına ancak Kovid'le ulaştık; bunu geç ve sınırlı fonlarla uygulamaya koyduk.”
Crisci şöyle devam ediyor: “İtalya'da vergilendirme değiştirilmeli, otomobil vergilendirmesi 70'lerde kaldı ve bugün şirket arabalarının dolaşımdaki filonun yaklaşık %70'ini temsil ettiğini hesaba katmıyor”.
Ancak hükümetlerin yanı sıra üreticilerin de üzerlerine düşeni yapması gerekiyor. Üstelik tüketicilerin şüpheleri, elektrikli hareketlilik konusunda değil, maliyetler ve şarj özerkliği açısından tam olarak araçlar üzerinde kalıyor: “Bugüne kadar, elektrikli arabaların şarj istasyonlarına oranı Avrupa'daki en yüksek orandır” diyor Motus başkanı Fabio Pressi -VE -. Bugün hafife alınan endüstriyel bir sorunla karşı karşıyayız: Pil üretimi.” ABD ve Çin daha ileri görüşlü bir şekilde yatırım yaptılar ve artık Avrupalı üreticilerin elektrik savaşına kahraman olarak girmesi zor: Unrae başkanı Crisci, “Çok az marj var” diyor. Lombarda Motori'nin ticari satış müdürü Dario Dell'Acqua, “Satış fiyatı hala yüksek” diyor: Pil maliyetlerindeki düşüş ve seçim yapma olanağı sağlayan kiralama ve finansman formülleri sayesinde elektrik ve termal arasındaki fark giderek azalacak. zamanla motorların sayısı”.
Lombardiya Bölgesi Ekonomik Kalkınma Konseyi Üyesi Guido Guidesi, “İtalya'da oynanabilir topun az olduğu bir maça, bizden önce ayrılanlara kıyasla sahip olduğumuz maliyetler nedeniyle dezavantajlı bir şekilde başlıyoruz” yorumunu yapıyor. Ancak homologe olmak, rekabet gücü kozunu kaybetmek anlamına gelecektir: uluslararası düzeyde işbirliği yapmak için endüstriyel bir yapıya sahip olmak hâlâ hayati önem taşıyor.” Her halükarda, içten yanmalı otomobiller için bileşenler üretenler, bunları önümüzdeki yıllarda da üretmeye devam edecek. “2035 yılında 41 milyon arabanın hala bileşenlere ihtiyacı olacak – Michele Crisci ve Unrae'nin altını çiziyor: korkutucu olması gereken şey strateji eksikliğidir”.
Her durumda veriler açıkça konuşuyor. Sektörün %30'u elektriğe kolayca dönüşmeyecek: birçok sektöre mekanikçiler için yaklaşmak zor. Bu nedenle herhangi bir yanılsamaya kapılmamak ve kaynaklarla yeniden beceri kazandırmak daha iyidir.
Konsey Üyesi Guidesi şöyle diyor: “Önemli olan kendimizi her zaman olduğumuz gibi özerk kılmaktır: İtalya otomotiv mühendisliğinde güçlüdür: kendimizi tek bir yöne mahkum etmemeli, bunun yerine kendimizi özerk mobiliteye doğru itmeliyiz”.
Son günlerde Anfia, Avrupa'da üretim ve satışların çöküşünü belgeledi. Son piyasa verileri, elektrikli araçların benimsenmesinde bir yavaşlama olduğunu doğruluyor; AB EFTA-İngiltere satışları 2024'ün ilk sekiz ayında %14 ve yalnızca Ağustos ayında hacimler %36 düştü: kayıtlar aynı döneme kıyasla %5,5 düştü 2023'te Almanya'da %32'lik bir düşüş yaşandı. İtalya'da ise pay sadece %3,3 olup, Avrupa hedeflerine ulaşmak için gereken seviyelerin çok uzağındadır ve bu, otomobil üreticilerinin yatırım stratejilerini etkileyen bir faktördür. Nasıl yapılır?
Unrae, yapılandırılmış bir sistemle teşviklere duyulan ihtiyacın altını çiziyor: Geçiş dönemi aylar önce başladı ve 3 Haziran'daki (9 saatte 26.000 otomobilin satıldığı) olay, teşviklerin kullanımının belirli bir durumda kullanılması durumunda yararlı olmadığını gösteriyor. nokta tarzı. Unrae Başkanı Michele Crisci, “2023 yılında 70 bin civarında elektrikli otomobil satıldı, 2024 yılında teşviklere rağmen bu sayı artmayacak” diyor. Çözmek için çaba göstermediğimiz büyük bir kafa karışıklığı durumu var: dur-kalk olmayan bir stratejiye ihtiyaç var: Avrupa'da teşvikler 15 yıl önce başladı: Fransa'da, Norveç'te, İngiltere'de, ardından Almanya'da. İtalya'da elektriğin farkına ancak Kovid'le ulaştık; bunu geç ve sınırlı fonlarla uygulamaya koyduk.”
Crisci şöyle devam ediyor: “İtalya'da vergilendirme değiştirilmeli, otomobil vergilendirmesi 70'lerde kaldı ve bugün şirket arabalarının dolaşımdaki filonun yaklaşık %70'ini temsil ettiğini hesaba katmıyor”.
Ancak hükümetlerin yanı sıra üreticilerin de üzerlerine düşeni yapması gerekiyor. Üstelik tüketicilerin şüpheleri, elektrikli hareketlilik konusunda değil, maliyetler ve şarj özerkliği açısından tam olarak araçlar üzerinde kalıyor: “Bugüne kadar, elektrikli arabaların şarj istasyonlarına oranı Avrupa'daki en yüksek orandır” diyor Motus başkanı Fabio Pressi -VE -. Bugün hafife alınan endüstriyel bir sorunla karşı karşıyayız: Pil üretimi.” ABD ve Çin daha ileri görüşlü bir şekilde yatırım yaptılar ve artık Avrupalı üreticilerin elektrik savaşına kahraman olarak girmesi zor: Unrae başkanı Crisci, “Çok az marj var” diyor. Lombarda Motori'nin ticari satış müdürü Dario Dell'Acqua, “Satış fiyatı hala yüksek” diyor: Pil maliyetlerindeki düşüş ve seçim yapma olanağı sağlayan kiralama ve finansman formülleri sayesinde elektrik ve termal arasındaki fark giderek azalacak. zamanla motorların sayısı”.
Lombardiya Bölgesi Ekonomik Kalkınma Konseyi Üyesi Guido Guidesi, “İtalya'da oynanabilir topun az olduğu bir maça, bizden önce ayrılanlara kıyasla sahip olduğumuz maliyetler nedeniyle dezavantajlı bir şekilde başlıyoruz” yorumunu yapıyor. Ancak homologe olmak, rekabet gücü kozunu kaybetmek anlamına gelecektir: uluslararası düzeyde işbirliği yapmak için endüstriyel bir yapıya sahip olmak hâlâ hayati önem taşıyor.” Her halükarda, içten yanmalı otomobiller için bileşenler üretenler, bunları önümüzdeki yıllarda da üretmeye devam edecek. “2035 yılında 41 milyon arabanın hala bileşenlere ihtiyacı olacak – Michele Crisci ve Unrae'nin altını çiziyor: korkutucu olması gereken şey strateji eksikliğidir”.
Her durumda veriler açıkça konuşuyor. Sektörün %30'u elektriğe kolayca dönüşmeyecek: birçok sektöre mekanikçiler için yaklaşmak zor. Bu nedenle herhangi bir yanılsamaya kapılmamak ve kaynaklarla yeniden beceri kazandırmak daha iyidir.
Konsey Üyesi Guidesi şöyle diyor: “Önemli olan kendimizi her zaman olduğumuz gibi özerk kılmaktır: İtalya otomotiv mühendisliğinde güçlüdür: kendimizi tek bir yöne mahkum etmemeli, bunun yerine kendimizi özerk mobiliteye doğru itmeliyiz”.